sábado, noviembre 27, 2021
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Más sobre la Audiencia Pública por el Canal Magdalena

Las voces disidentes
Más sobre la Audiencia Pública por el Canal Magdalena

Cómo informáramos en su momento, la audiencia fue convocada por la Unidad Ejecutora Especial Temporaria “Canal Magdalena” para estudiar el posible impacto ambiental por las tareas de dragado, apertura, señalización y mantenimiento que se tienen que hacer en el canal.

Bajo la presidencia de la Secretaria de Articulación Interjurisdiccional del Ministerio de Transporte, Marcela Passo, expusieron 41 oradores, a los que se sumaron cerca de 29 asistentes y más de 500 interesados que siguieron la transmisión por el canal de Youtube del Ministerio de Transporte. Gustavo Rinaldi, director de Impacto Ambiental del Ministerio de Transporte, acompañó a Passo en la conducción de la audiencia, que previo a los oradores, contó con la exposición del ingeniero Héctor Retamal, quien brindó los detalles del proyecto.

José Beni, interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y titular de la Unidad a cargo del proyecto, subrayó la importancia de la obra: “es estratégica, clave para fomentar la integración de los puertos argentinos”. “Nos propusimos avanzar este año con la licitación y confío que podremos cumplir”, agregó

Distintos puntos de vista

En rigor a la verdad, en la audiencia se percibió muchos apoyos a quienes proponían la soberanía del sistema de transporte que inaugura el Canal Magdalena.

Según algunos observadores, la presencia de la oposición fue casi nula. No obstante, quien sí tuvo una exposición sólida aunque discordante fue el ex presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, Capitán Jorge Metz, quien también fuera Subsecretario de Puertos y Vías Navegables, en la gestión del gobierno anterior, quien nunca estuvo de acuerdo con el proyecto por considerarlo inoportuno.

Lo cierto es que para algunos analistas, el Canal Magdalena es una decisión tomada. Tiene su resolución, tiene su fondeo, tiene sus proyectos, su audiencia y tendrá en breve terminados los pliegos y su llamado a licitación.

La visión de Jorge Metz

A su turno el ex funcionario de Cambiemos, lanzó duros cuestionamientos al proyecto y dijo que puede provocar una “hecatombe ecológica” en el Rio de la Plata, además de generar un costo incalculable para su redragado y mantenimiento.

Por otra parte resaltó que es falso afirmar que el Magdalena beneficiará a los puertos del sur.

La primeras críticas se refirieron a la cuestión ambiental y especificó al respecto  “Los flujos de convección en los que estamos insistiendo en los últimos tiempos, son balances termodinámicos de las corrientes y del transporte de sedimentos.

   “En este sector del Magdalena los sistemas del corredor Alflora van al doble de velocidad de los flujos en descenso que bajan por la costa bonaerense (SHN señalaban en 2,4 nudos la velocidad de cruce de esos flujos y en 1,5 nudos la de los flujos en descenso por la costa bonaerense).  

   “Por lo cual el sistema lleva todos los sedimentos hasta el Chuy para finalmente depositarlos en el fondo del mar. Todo este viaje lo hace en un sistema disociado de las aguas del canal y las de su entorno. Esta disociación es la que provoca la precipitación. La diferencia de velocidades habla de dos ecosistemas diferentes”, precisó.

Continuó con sus reparos diciendo “no existe documentación respaldatoria que apunte a las dinámicas concretas de estos ecosistemas allí involucrados y a sus enlaces y desenlaces con las energías de sus entornos”.

   “En síntesis y en otro orden, el nivel del Rio de La Plata es mareológico y meteorológico. Eso quiere decir, entre otras cosas, que lo que se drague en el canal Magdalena se va a sedimentar inmediatamente (si es que consiguen dragar, será más volumen que lo previsto, será más caro e infinitamente peor el impacto ambiental, hídrico, hidrodinámico y termodinámico).

   “En una canaleta si se draga aumenta la velocidad en la canaleta y baja el nivel del canal. En nuestro Río de La Plata ocurre que si se draga el fondo del canal, el nivel no cambia y al mismo caudal bajan las velocidades, eso no es otra cosa que el mundo perfecto para sedimentar. Por eso los equilibrios de sistemas de energía!!! Por tanto cuanto más se draga más se genera sedimentación.

   A su entender quizás se necesita dragar donde las velocidades no cambian tanto para minimizar el daño, es decir, continuar con el Canal intermedio y la Barra del Indio.

Según hizo saber un portal especializado Metz sostuvo entre otras declaraciones  “Afirmar esto es equivalente a decir que si trasladamos Ezeiza a Mercedes, los pueblos del norte se beneficiarán más. Absolutamente falso, nada les modifica, apenas unos dólares menos en combustible/costo buque, perfectamente compensados en cada viaje con viento/marea en contras, es irrelevante!

 “Los puertos del sur se desarrollarán o no, por la carga disponible, los costos propios, la eliminación de las mafias, la reducción de las tasas portuarias, municipales o provinciales ridículas y por la ayuda o no que obtengan de una buena ley de la Marina Mercante que brinden a las empresas dispuestas a establecer un servicio de cabotaje nacional.

 Superioridad sobre el Punta Indio

   Sobre la afirmación de que es un canal técnicamente mejor que el Punta Indio, Metz dijo que es una verdad de Perogrullo, aunque señaló:

  “Que sea así no modifica la visión de la oportunidad o no del cambio de traza.

   A su entender, la afirmación de la inconveniencia/derrota estratégica del canal de Montevideo y la salida en cruce al Canal Punta Indio es absurda!!.

   “Toda Europa del Norte tiene canales de salida que cruzan la ruta navegable. Como en todo el mundo se diseña un rundabout que es ni más, ni menos, que una rotonda, en el medio del mar. Así de simple, aunque no lo crean. Decisión administrativa simple y sin mayores consideraciones.

   Para Metz, la conveniencia de construcción estaría siendo considerada una vez que el país resuelva los problemas de congestión de la vía troncal, con las obras necesarias y cuando los números de incremento en tráfico/tonelaje permitan que la obra pueda ser soportada en la tarifa, sin subirla o subiéndola en proporción sostenible.

   “El objetivo debe ser que el nuevo peaje sea menor que el actual. O sea, la doble Nelson de la competitividad, menos tarifa, menos congestión”, puntualizó.

Ante una consulta de nuestro medio se quejó del cariz que tomo la convocatoria “La audiencia no era para lo que hicieron está buena gente!!! Era una obligación impuesta por la Ley General del Ambiente 25675 y 23879 para presentar inquietudes” finalizó